鋰電池的能量密度(Energydensity)是指在單位一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。鋰電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個(gè)維度。

電池重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，基本單位為Wh/kg(瓦時(shí)/千克)

電池體積能量密度=電池容量×放電平臺/體積，基本單位為Wh/L(瓦時(shí)/升)

電池的能量密度越大，單位體積、或重量?jì)却鎯Φ碾娏吭蕉唷?/p>

什么是單體電池能量密度？

電池的能量密度常常指向兩個(gè)不同的概念，一個(gè)是單體電芯的能量密度，一個(gè)是電池系統的能量密度。

電芯是一個(gè)電池系統的最小單元。M個(gè)電芯組成一個(gè)模組，N個(gè)模組組成一個(gè)電池包，這是車(chē)用動(dòng)力電池的基本結構。

單體電芯能量密度，顧名思義是單個(gè)電芯級別的能量密度。

根據《中國制造2025》明確了動(dòng)力電池的發(fā)展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這里指的就是單個(gè)電芯級別的能量密度。

什么是電池系統能量密度？

系統能量密度是指單體組合完成后的整個(gè)電池系統的電量比整個(gè)電池系統的重量或體積。因為電池系統內部包含電池管理系統，熱管理系統，高低壓回路等占據了電池系統的部分重量和內部空間，因此電池系統的能量密度都比單體能量密度低。

系統能量密度=電池系統電量/電池系統重量OR電池系統體積

究竟是什么限制了鋰電池的能量密度？

電池背后的化學(xué)體系是主要原因難逃其咎。

一般而言，鋰電池的四個(gè)部分非常關(guān)鍵：正極，負極，電解質(zhì)，膈膜。正負極是發(fā)生化學(xué)反應的地方，相當于任督二脈，重要地位可見(jiàn)一斑。我們都知道以三元鋰為正極的電池包系統能量密度要高于以磷酸鐵鋰為正極的電池包系統。這是為什么呢？

現有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵鋰理論克容量只有160mAh/g，而三元材料鎳鈷錳(NCM)約為200mAh/g。

根據木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

磷酸鐵鋰的電壓平臺是3.2V，三元的這一指標則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。

當然，除了化學(xué)體系，生產(chǎn)工藝水平如壓實(shí)密度、箔材厚度等，也會(huì )影響能量密度。一般來(lái)說(shuō)，壓實(shí)密度越大，在有限空間內，電池的容量就越高，所以主材的壓實(shí)密度也被看做電池能量密度的參考指標之一。

在《大國重器II》第四集中，寧德時(shí)代采用了6微米銅箔，利用先進(jìn)的工藝水平，提升了能量密度。

如果你能堅持每行讀下來(lái)一直讀到這里。恭喜，你對電池的理解已經(jīng)上了一個(gè)層次。

如何提高能量密度呢？

新材料體系的采用、鋰電池結構的精調、制造能力的提升是研發(fā)工程師“長(cháng)袖善舞”的三塊舞臺。下面，我們會(huì )從單體和系統兩個(gè)維度進(jìn)行講解。

單體能量密度，主要依靠化學(xué)體系的突破

1、增大電池尺寸

電池廠(chǎng)家可以通過(guò)增大原來(lái)電池尺寸來(lái)達到電量擴容的效果。我們最熟悉的例子莫過(guò)于：率先使用松下18650電池的知名電動(dòng)車(chē)企特斯拉將換裝新款21700電池。

但是電芯“變胖”或者“長(cháng)個(gè)”只是治標，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關(guān)鍵技術(shù)。

2、化學(xué)體系變革

前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負極。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。

高鎳正極

三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過(guò)改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來(lái)改變電池的性能。

硅碳負極

硅基負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于石墨負極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負極的有力替代者。

目前，用硅碳復合材料來(lái)提升電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認的鋰離子電池負極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負極。

在未來(lái)，如果想要百尺竿頭更進(jìn)一步——突破單體電芯350Wh/kg的關(guān)口，業(yè)內同行們可能需要著(zhù)眼于鋰金屬負極型的電池體系，不過(guò)這也意味著(zhù)整個(gè)電池制作工藝的更迭與精進(jìn)。中幾種典型三元材料中可以看出，鎳的占比越來(lái)越高，鈷的占比越來(lái)越低。鎳的含量越高，意味著(zhù)電芯的比容量就越高。另外，由于鈷資源稀缺，提高鎳的比例，將降低的降低鈷的使用量。

3、系統能量密度：提升電池包的成組效率

電池包的成組考驗的是電池“攻城獅“們對單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，最大程度地利用每一寸空間。

電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。

優(yōu)化排布結構

從外形尺寸方面，可以?xún)?yōu)化系統內部的布置，讓電池包內部零部件排布更加緊湊高效。

拓撲優(yōu)化

我們通過(guò)仿真計算在確保剛強度及結構可靠性的前提下，實(shí)現減重設計。通過(guò)該技術(shù)，可以實(shí)現拓撲優(yōu)化和形貌優(yōu)化最終幫助實(shí)現電池箱體輕量化。

選材

我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經(jīng)從傳統的鈑金上蓋逐步轉變?yōu)閺秃喜牧仙仙w，可以減重約35%。針對電池包下箱體，已經(jīng)從傳統的鈑金方案逐步轉變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。

整車(chē)一體化設計

整車(chē)一體化設計與整車(chē)結構設計通盤(pán)考慮，盡可能共享、共用結構件，例如防碰撞設計，實(shí)現極致的輕量化

電池是一個(gè)很全方位的產(chǎn)品，你要提升某一方面的性能，可能會(huì )犧牲其他方面的性能，這是電池設計研發(fā)的理解基礎。動(dòng)力電池屬于車(chē)載專(zhuān)用，因而能量密度不是衡量電池品質(zhì)的唯一尺度。