從過(guò)去幾年動(dòng)力電池裝機數據來(lái)看，三元電池的份額越來(lái)越高，由2016年的23%增長(cháng)至2019年的62%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量占比由72%降至32%。

主要原因在于：

（1）政策層面，補貼直接掛鉤續駛里程、能量密度等指標，推動(dòng)了乘用車(chē)三元化的趨勢；

（2）技術(shù)層面，三元電池能量密度的提升空間更大，從而使得整車(chē)續駛里程能夠持續提升；

（3）成本層面，三元電池技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)成本下降，降本路徑更多，降本空間更大。因此，三元電池的裝機量占比提升，而磷酸鐵鋰電池的裝機量占比下降。

按照技術(shù)路線(xiàn)不同，動(dòng)力電池主要分為三元電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等。對于動(dòng)力電池的性能評價(jià)，一般包括成本（元/Wh）、體積能量密度（Wh/L）、質(zhì)量能量密度（Wh/kg）、安全性、循環(huán)性、放電倍率、低溫性能等。相對于三元電池，磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)主要是：1）能量密度較低，特別是體積能量密度過(guò)低，從而影響乘用車(chē)的續駛里程；2）低溫性能較差，不適合在北方冬季環(huán)境下使用。除了以上兩點(diǎn)之外，成本、安全性、循環(huán)性及放電倍率都是磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢所在。

從近期情況來(lái)看，我們認為，有必要重新審視以上三個(gè)因素，磷酸鐵鋰電池的行業(yè)邏輯出現變化：

變化之一：政策層面，電動(dòng)車(chē)補貼在2019年出現大幅退坡，預計2020年底補貼完全取消，并且《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）》（征求意見(jiàn)稿）中不再對能量密度、續駛里程等設定目標，推動(dòng)乘用車(chē)三元化的政策因素逐步弱化，未來(lái)行業(yè)主要由市場(chǎng)化因素驅動(dòng)，技術(shù)路線(xiàn)可能分化；

變化之二：技術(shù)層面，2019年以來(lái)寧德時(shí)代、比亞迪出現明顯技術(shù)進(jìn)步，通過(guò)精簡(jiǎn)結構的方式提升能量密度成為兩大龍頭共同的選擇，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰電池，這使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮小，從而使得搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車(chē)（比亞迪“漢”）的續駛里程突破600km；

變化之三：成本層面，精簡(jiǎn)結構可以從電池包層面實(shí)現降本，磷酸鐵鋰電池的降本空間超過(guò)預期。根據我們前期的報告《如何優(yōu)雅地拆解動(dòng)力電池成本？——動(dòng)力電池成本系列報告之一》磷酸鐵鋰電池包的成本約0.66元/h，結構精簡(jiǎn)后成本下降約10%-15%，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達到0.5X元/h的水平。