一、市場(chǎng)驅動(dòng)，技術(shù)路線(xiàn)分化

中短期來(lái)看，壓制磷酸鐵鋰電池需求的政策因素逐步弱化。2019年12月，工信部等部門(mén)起草的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）》（征求意見(jiàn)稿）對外公開(kāi)征求意見(jiàn)，下表梳理了四個(gè)規劃文件，可以清晰地看到政策思路的變化，新版規劃未設定能量密度、續駛里程等指標。展望未來(lái)，隨著(zhù)消費者對新能源汽車(chē)認可度的提高，市場(chǎng)將起決定性作用，企業(yè)的自主選擇權將增強，產(chǎn)品及技術(shù)路線(xiàn)的多樣性將增加。

過(guò)去幾年，國內電動(dòng)車(chē)的發(fā)展主要依賴(lài)補貼政策的推動(dòng)，電動(dòng)車(chē)特別是純電動(dòng)乘用車(chē)主要根據續駛里程劃檔補貼，續駛里程越高，單車(chē)補貼額也越高，例如，2019年，續航在250-400km之間的車(chē)輛補貼為1.8萬(wàn)元，大于400km續航的車(chē)輛補貼2.5萬(wàn)元；補貼系數則根據電池質(zhì)量能量密度劃檔，動(dòng)力電池系統的質(zhì)量能量密度低于120Wh/kg無(wú)補貼，120-140Wh/kg的車(chē)型按0.s倍補貼，140-160Wh/kg的車(chē)型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車(chē)型按1倍補貼。這樣的補貼政策引導車(chē)企推出更長(cháng)續駛里程的車(chē)輛，搭載更高能量密度的電池，乘用車(chē)紛紛搭載三元電池，磷酸鐵鋰電池的需求受到壓制。

二、技術(shù)進(jìn)步，體積密度提升

根據我們的動(dòng)力電池成本模型，其他參數設定一致的情況下，磷酸鐵鋰電池包體積能量密度要比三元電池包低15%-25%，這意味著(zhù)在同一輛電動(dòng)車(chē)里面，磷酸鐵鋰電池的帶電量要比三元電池低15%-25%，也就是說(shuō)，搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車(chē)續駛里程更短?！暗镀姵亍狈桨甘沟昧姿徼F鋰電池體積能量密度取得突破。2020年1月11日，比亞迪董事長(cháng)兼總裁王傳福在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2020）上發(fā)言，比亞迪開(kāi)發(fā)的“刀片電池”屬于新一代磷酸鐵鋰電池（超級磷酸鐵鋰電池），將于2020年量產(chǎn)，體積比能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池提升50%，具有高安全、長(cháng)壽命等特點(diǎn)。由于磷酸鐵鋰電池的安全性更好，因此“刀片電池”更適合磷酸鐵鋰電池。表3是比亞迪“刀片電池”專(zhuān)利中的數據，利用“刀片電池”新方案，電池包體積能量密度比對照組明顯提升。

三、成本下降，油車(chē)平價(jià)漸近

動(dòng)力電池成本的下降主要依賴(lài)：（1）技術(shù)進(jìn)步（提升電壓、精簡(jiǎn)基材等）；（2）使用更具性?xún)r(jià)比的材料體系（高鎳三元、磷酸鐵鋰等）；（3）更低的物料價(jià)格；（4）精簡(jiǎn)電池結構；（5）工藝改進(jìn)（提升材料利用率、良品率）；（6）設備改進(jìn)（提升自動(dòng)化水平、減少設備投入、降低故障率等）。

動(dòng)力電池Pack主要由電芯、模組硬件、電池包硬件構成。根據我們的動(dòng)力電池成本模型，電芯硬件在Pack中成本占比不到5%，模組硬件占比約15%。因此，整合精簡(jiǎn)電芯、模組硬件成為動(dòng)力電池降本的重要路徑之一。

根據我們的動(dòng)力電池成本模型，參考CATL提出的CIP技術(shù)（Ce11To Pack），假設模組硬件物料成本降低s0%，減掉相應的模組組裝設備和人員，那么與Pack成本原值相比，結構精簡(jiǎn)后的電池包成本下降約10%-15%。從圖35來(lái)看，采用CIP技術(shù)方案后，磷酸鐵鋰電池包的成本由0.66元/Wh降至0.57元/h。