特斯拉又有又雙叒叕發(fā)生自燃了，在廣州市天河區，一輛特斯拉ModelS發(fā)生自燃，車(chē)輛損失嚴重，而這距離上一次特斯拉ModelS在美國碰撞后自燃還不到兩個(gè)月，新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰離子電池冷卻系統再次成為熱點(diǎn)。

新能源汽車(chē)的安全性一直都受到極大的關(guān)注，而大家的關(guān)注點(diǎn)也都是跟電池相關(guān)的，包括起火爆炸、漏電、涉水、輻射等等。其實(shí)，車(chē)企在研發(fā)新能源汽車(chē)的時(shí)候會(huì )將這些問(wèn)題考慮在內，為了安全會(huì )處理問(wèn)題或者在某些方面做出讓步。

在這里，我們重要了解動(dòng)力鋰電池的冷卻系統，冷卻性能的好壞會(huì )筆直影響電池的效率，同時(shí)也會(huì )影響電池的壽命和使用安全。

動(dòng)力鋰電池在充放電的過(guò)程中會(huì )萌生一定熱量，從而導致溫度上升，溫度升高會(huì )影響電池的很多特性參數，如內阻、電壓、可用容量、放電效率和電池壽命等等。

為了盡可能延長(cháng)動(dòng)力鋰電池的使用壽命并獲得最大功率，要在規定溫度范圍內使用電池，這就涉及到動(dòng)力鋰電池的冷卻系統。

目前新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池系統的熱管理重要可分為四類(lèi)，自然冷卻、風(fēng)冷、液冷和直冷，其中自然冷卻是被動(dòng)式的熱管理方式，而風(fēng)冷、液冷和直流是主動(dòng)式的，而這三者的重要差別在于換熱介質(zhì)的不同。

自然冷卻

自然冷卻沒(méi)有額外的裝置進(jìn)行換熱，通俗的講就是靠自然風(fēng)吹，例如比亞迪秦、唐以及騰勢等采用LFP電芯的車(chē)型上都采用了自然冷卻。

自然冷卻的優(yōu)點(diǎn)是結構簡(jiǎn)單、成本低、占用空間較小，缺點(diǎn)也比較分明，散熱效率低，無(wú)法適應大功率充放電的冷卻需求，一般只用于運行工況緩和、對成本敏感的電動(dòng)汽車(chē)。

風(fēng)冷

在市面上所售的新能源電動(dòng)汽車(chē)中，風(fēng)冷的比重依然較大，是目前新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池中使用較為廣泛的散熱技術(shù)。

風(fēng)冷采用空氣作為換熱介質(zhì)，原理是利用散熱風(fēng)扇未來(lái)自車(chē)廂內部的空氣吸入動(dòng)力鋰電池箱，以冷卻動(dòng)力鋰電池以及動(dòng)力鋰電池的控制單元等部件。像豐田普銳斯、本田Insight、凱美瑞混動(dòng)版以及卡羅拉雙擎等車(chē)型都采用了風(fēng)冷式的電池冷卻系統。

與其它技術(shù)相比，風(fēng)冷技術(shù)相對簡(jiǎn)單、安全維護也比較方便，能夠在低成本的情況下，達到良好的散熱性能。

不過(guò)，風(fēng)冷技術(shù)的劣勢也非常分明，尤其是與液冷技術(shù)相比，它與電池表面之間的熱交換系數低，冷卻、加熱的速度依然比較慢，電池箱內部溫度平均性不容易控制，且電池箱的密封設計較難，防塵防水效果較差。不得不說(shuō)的是，一些電動(dòng)汽車(chē)起火事件，就是由于風(fēng)冷技術(shù)的熱管理性能比較差。

液冷

隨著(zhù)使用環(huán)境對動(dòng)力鋰電池的要求越來(lái)越高，液冷技術(shù)也逐漸取代風(fēng)冷技術(shù)成為各大車(chē)企的優(yōu)先選擇，尤其是在大中型純電汽車(chē)中，液冷系統的使用率非常高，在小型純電動(dòng)汽車(chē)乃至插電式混合動(dòng)力汽車(chē)中，使用液冷的新車(chē)型也越來(lái)越多。

液冷技術(shù)的原理是通過(guò)電池組內部的冷卻液來(lái)帶走電池在工作中所萌生的熱量，以達到降低電池溫度的效果。

簡(jiǎn)單來(lái)講，液冷系統技術(shù)在電池組里穿過(guò)一個(gè)水管，要為電池降溫的時(shí)候就往水管里通冷水，通過(guò)冷水帶走熱量降溫，而要升溫的時(shí)候就往水管中通入熱水。

液冷系統對電池組的溫度控制效果要優(yōu)于風(fēng)冷系統，液體介質(zhì)的換熱系數高，熱容量大、冷卻速度也更快。

據了解，目前特斯拉ModelS、帝豪EV、江淮IEV6E等都采用了液冷技術(shù)，值得一提的是江淮IEV6E運動(dòng)版是國內首款采用液冷技術(shù)的微型純電動(dòng)汽車(chē)，它所裝配的液冷式電池溫控系統，可以將電池溫度控制在15-35℃之間，在-30-55℃的環(huán)境下都可以正常使用相當出色。

直冷

最后要說(shuō)的是直冷系統，直冷系統與液冷系統的結構類(lèi)似，但直冷會(huì )筆直將汽車(chē)空調系統的制冷劑注入電池組內部，制冷劑在氣液相變過(guò)程中能夠吸收大量的熱，更快速的帶走電池內部的熱量，散熱效率更高。

直冷采用制冷劑作為換熱介質(zhì)，制冷劑能夠在過(guò)程中吸收大量的熱。直冷相比液冷能夠將換熱效率提升三倍以上，更快速的將電池系統內部的熱量帶走。寶馬i3中便采用了直冷的方法。

直冷系統提高了換熱效率，但也有缺陷，它對系統的氣密性要求較高，對加工制造工藝提出了更高的要求，再就是直冷系統的散熱平均性不易控制，電芯溫差存在過(guò)大的風(fēng)險。

此外，直冷系統只能夠集成散熱的功能，不具備加熱的功能，要另外安裝一套獨立的加熱系統來(lái)應對冬季的低溫。

在新能源汽車(chē)發(fā)展的早期，市場(chǎng)上多以A00與A0級車(chē)型為主，這些車(chē)型對性能的要求不高，多為城市上下班通勤使用，而且受限于成本，往往會(huì )采用自然冷卻或者是風(fēng)冷。

但是隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展，市場(chǎng)的進(jìn)一步推廣，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的結構在逐漸趨向成熟，A級車(chē)以上的市場(chǎng)份額逐漸提升，同時(shí)對續航里程、能量密度、電池容量與充電速度等提出更高的要求。

隨著(zhù)電池能量密度越來(lái)越高，電池的安全性問(wèn)題也要引起格外的重視，因為熱失控后的負面影響會(huì )比較大，而液冷系統在換熱效率、控制溫度升高與降低以及NVH等方面都有不錯的表現，或許會(huì )得的更廣泛的使用。

新能源汽車(chē)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到白熱化的階段，關(guān)于電池技術(shù)的要求越來(lái)越高，而熱管理系統對電池的安全性能夠發(fā)揮極大的用途，它快速的發(fā)展也能夠讓新能源汽車(chē)處于更好的進(jìn)步中。